افزایش قیمت خودرو تا کجا ادامه دارد؟ در اولین روز مهر ۱۴۰۵ ایران‌خودرو در نامه‌ای به سازمان بورس، قیمت کارخانه‌ای چهار محصول خانواده هایما را بالا برد. هایما ۷X از ۳ میلیارد و ۳۴۸ میلیون تومان به ۴ میلیارد و ۵۹۲ میلیون تومان رسید، یعنی حدود ۳۷ درصد گران‌تر شد. هایما S8 حدود ۳۰ درصد و Pro S7 حدود ۲۹ درصد بالا رفتند. قیمت مدل S5 Pro هم از حدود ۲ میلیارد و ۴۰۰ میلیون به ۳ میلیارد و ۲۰۲ میلیون تومان رسید.
بیت‌ران، مانی حدادی: این افزایش قیمت‌ها از حدود ۷۷۹ میلیون تا بیش از یک میلیارد و ۲۴۴ میلیون تومان است. آنچه این افزایش قیمت را به پرونده تحیلی امروز تبدیل کرده این است که ایران‌خودرو پیش‌تر توقف تولید خانواده هایما را اعلام کرده بود و مثل همیشه یک سوال آسان با پاسخی سخت؛ خودرو تا کِی و کجا گران‌تر می‌شود؟
هایمایی که تولید نمی‌شود ولی گران می‌شود
ماجرا از ششم مرداد همین امسال (سال ۱۴۰۵) شروع شد. حسن قره‌ای، مدیرعامل ایران‌خودرو در مجمع سهام‌داران، رسماً پایان تولید چهار محصول هایما یعنی S5، S7، ۷X و ۸S را اعلام کرد و گفت شوال ۲ و سفیر R7 در نسخه‌های بنزینی و هیبریدی جای آنها را می‌گیرند. بعد از آن هم روال عادی نشد. ایران‌خودرو تا اینجای کار هنوز شرایط فروش تازه‌ای برای هایما اعلام نکرده و تولید این خانواده در مرداد در تیراژ محدودی انجام شده است. اعلام قیمت در کدال هم به‌خودی‌خود آغاز فروش نیست. پس قیمتی اعلام شده که پشتش ظاهراً نه خط تولید پررونقی هست و نه طرح فروش مشخصی.
برای مشتری این «قیمت روی کاغذ» بی‌اثر نیست. خریدارانی که ماه‌ها منتظر تحویل هایما بوده‌اند، حالا با جهش حدود ۳۰ درصدی روبه‌رو شده‌اند و نمی‌دانند این افزایش شامل خودروهای تحویل‌نشده هم می‌شود یا نه. تجربه چند سال اخیر می‌گوید جواب معمولاً «بله» است، چون قیمت در قرارداد پیش‌فروش قطعی نیست و به روز صدور دعوت‌نامه محاسبه می‌شود. یعنی هرچه تحویل عقب بیفتد، قیمت بالاتر می‌رود. خودروساز تأخیر را می‌سازد و مشتری هزینه‌اش را می‌دهد.
بیشتر بدانید: تحریم ایران‌خودرو و سایپا | صنعت خودرو در آزمون جدید مقاومت
همه می‌دانیم که بازار آزاد از کارخانه جلوتر است. قیمت بازار هایما ۸S حدود ۶ میلیارد و ۶۵ میلیون تومان بوده و بعد از قیمت جدید هم بیش از دو میلیارد تومان با کارخانه فاصله دارد. S5 Pro حدود ۵ میلیارد و ۱۳۰ میلیون، S7 Pro حدود ۵ میلیارد و ۷۲۵ میلیون تومان قیمت خورده و ۷X در همان جدول «ناموجود» ثبت شده بود. پس بخشی از این جهش، قانونی‌کردن قیمتی است که بازار خودش ساخته بود. اما همین‌جا سؤال اصلی شکل می‌گیرد. اگر قیمت کارخانه فقط دنبال بازار آزاد می‌دود، چه چیزی جز حساب و کتاب خودروساز را درست می‌کند؟
۶ ماهی که قیمت‌ها ۳ بار قفل و آزاد شد
برای فهم این افزایش باید به شش ماه اخیر برگشت. کشور از ۱۹ فروردین وارد فضای آتش‌بس شد، اما اثر روانی و اقتصادی جنگ روی بازارها ماند. تخریب بخشی از زیرساخت‌ها، نگرانی از اختلال در حمل‌ونقل، رشد تورم انتظاری و ترس از کمبود عرضه خودرو و قطعه، خودرو را «سریع‌ترین دارایی بازار» کرد. نتیجه این شد که میانگین قیمت خودروهای داخلی، مونتاژی و وارداتی در اردیبهشت حدود ۳۷ درصد بالا رفت. در همان ماه، دلار حدود ۱۸ درصد و صندوق‌های طلا حدود ۱۳ درصد بازده داده بودند. خودرو در ماهی که همه از جنگ و نااطمینانی حرف می‌زدند، از دلار و طلا هم جلو زد و کار خودروسازان را عملاً به «قیمت‌گذاری جنگی» کشاند.
بیشتر بدانید: سامانه واردات خودروی ایرانیان مقیم خارج از کشور غیر فعال شد
خرداد چهره دیگری داشت. نشانه‌هایی از مذاکرات ایران و آمریکا پیدا شد، دلار حدود ۱۱ درصد ارزان شد و میانگین قیمت خودرو ۶ درصد پایین آمد. اما بازار خودرو نشان داده هیچ‌وقت برای مدت طولانی صبور نمی‌ماند. ایران‌خودرو در روزهای پایانی خرداد فهرست تازه‌ای با رشد متوسط ۴۰ تا ۴۵ درصد منتشر کرد. اصلاً این شرکت در بهار امسال چهار بار مجوز افزایش قیمت گرفته و میانگین رشد قیمت کارخانه بین فروردین و تیر حدود ۴۳ درصد بوده است. این در حالی است که در همان اردیبهشت‌ماه سازمان حمایت گفته بود خودروسازان امسال مجوز افزایش قیمت ندارند. فاصله میان آن اظهارنظر و واقعیت بعدی، خودش یک گزارش جداگانه است.
تیر ماه بازار دوباره بالا رفت. تنش‌های سیاسی پس از نقض تفاهم‌نامه اسلام‌آباد بالا گرفت و دلار حدود ۱۸ درصد جهش کرد. میانگین قیمت خودرو در همین ماه ۴ درصد بالا رفت. ماه بعدی با افت محدود ۱.۵ درصدی گذشت و شهریور دوباره ورق برگشت. میانگین قیمت خودرو در شهریور ۱۷ درصد بالا رفت و وارداتی‌ها با میانگین ۲۳ درصد بیشترین رشد را ثبت کردند. کف قیمتی دلار در چند هفته، چند پله بالاتر رفته و خودرو همیشه شتاب‌زده‌تر از دلار حرکت می‌کند.
سایپا هم از قافله عقب نماند
اگر کسی فکر کند این ماجرا فقط مربوط ایران‌خودرو بوده، جدول قیمت سایپا جوابش را می‌دهد. مسیر سایپا هم پرپیچ‌وخم بود. اواسط خرداد مدیرعامل سایپا اعلام کرد هنوز مجوزی برای افزایش قیمت صادر نشده است ولی چند روز بعد از ارائه درخواست بر پایه صورت‌های مالی و بهای تمام‌شده به سازمان حمایت خبر داد. در تیر ماه، فهرست تازه‌ای برای ۲۶ محصولش از راه رسید. خودروهایی که وجه‌شان کامل پرداخت شده یا موعد تحویلشان قبل از مجوز بود با نرخ قبلی محاسبه می‌شوند و مابقی تعهدات با نرخ جدید. خود سایپا برآورد کرد که اگر برنامه تولید ۱۴۰۵ محقق شود، درآمد عملیاتی‌اش حدود ۱۹۱ هزار میلیارد ریال بیشتر می‌شود. تحلیل‌های شش‌ماهه، از میانگین رشد ۲۵ درصدی قیمت ۱۴ محصول سایپا در پایان تیر نوشته‌اند.
بیشتر بدانید: فرایند واگذاری سایپا باید چگونه باشد؟ تفاوت فاحش تفکر بابک زنجانی و دولت
نتیجه در بازار دیده می‌شود. کوییک که قرار بود خودروی ارزان طبقه متوسط و خریداران اولین خودرو باشد، حالا از مرز یک میلیارد تومان رد شده و کف قیمتی بازار بالا رفته است. کوییک S طی یک ماه ۲۰۸ میلیون تومان گران شد و به یک میلیارد و ۴۰۸ میلیون تومان رسید. ساینا S هم به ۱ میلیارد و ۴۳۳ میلیون تومان رسید. امروز کوییک GXR در بازار به یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان رسیده. وقتی ارزان‌ترین محصول سبد خودرویی کشور با ۱.۵ میلیارد قیمت می‌خورد، «خودروی اقتصادی» دیگر معنایی ندارد و باید به جای آن از «خودروی گران‌تر از توان خانوار» حرف زد.
شورش مونتاژی‌ها
اگر خودروسازان بزرگ دست‌کم پرونده‌ای پیش سازمان حمایت دارند، مونتاژی‌ها زمین بازی راحت‌تری دارند. در شش ماهه نخست امسال قیمت بیشتر محصولات مدیران‌خودرو، بهمن‌موتور و کرمان‌موتور بالا رفته و برخی بیش از ۳ میلیارد تومان گران شده‌اند. جک J7 مدل ۱۴۰۵ با رشد ۶۷.۳ درصدی صدرنشین گرانی شد. این خودرو اوایل فروردین ۳ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان بود و با حدود ۲ میلیارد و ۳۰۰ میلیون افزایش در پایان شهریور به ۵ میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان رسید. کی‌ام‌سی T9 و اکستریم QX هم از ابتدای سال بیش از سه میلیارد تومان گران شده‌اند. برای مقایسه، تیگو ۸ پرو مکس مدل ۱۴۰۵ معادل ۹ میلیارد و ۴۵۰ میلیون و لوکانو L8 هم ۱۰ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان قیمت دارد. همین‌ها خودروهایی هستند که برای معدود خریدار ثروتمند هم حکم «سرمایه‌گذاری» دارند نه وسیله نقلیه.
بیشتر بدانید: خط و نشان وزیر صمت برای جلوگیری از تکرار سناریوی ایران‌خودرو در سایپا
اردیبهشت‌ماه، مصوبه شورای رقابت درباره پیش‌فروش مونتاژی‌ها می‌توانست مسیر افزایش قیمت و انتقال تورم از خودروساز به خریدار را هموار کند. مونتاژکاران با افزایش پیاپی قیمت هم قیمت خودروی داخلی را تحریک می‌کنند و هم به بازار ارز سیگنال می‌دهند.
البته مقام ناظر بی‌کار هم ننشسته و دستورالعمل تازه‌ای را ابلاغ کرده است. طبق آن، قیمت هر خودروی داخلی یا مونتاژی با میانگین دست‌کم سه خودروی خارجی مشابه سنجیده می‌شود و خودروها از A تا F رتبه می‌گیرند. خودرویی که شاخص رقابت‌پذیری‌اش کمتر از منفی ۱۵ باشد، رتبه F می‌گیرد و اجازه افزایش قیمت ندارد. روی کاغذ، سازوکار قابل دفاعی است. اما ایراد در جزئیات است.
فرمول تازه شورای رقابت برای قیمت خودرو، یک معادله و صد مجهول
شورای رقابت نسخه به‌روزشده دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری را در ۲۴ شهریور ابلاغ کرد. مهم‌ترین تغییر به نرخ ارز برمی‌گردد. پیش‌تر مبنای محاسبه قیمت پایه رقابتی خودروهای مشابه خارجی، متوسط یک‌ماهه نرخ ارز حواله‌ای رسمی بود، رقمی که خودروسازان به‌طور کامل به آن دسترسی نداشتند. حالا اگر خودروساز نتواند از ارز حواله‌ای رسمی به‌طور کامل استفاده کند، همان نرخ ارزی که در بهای تمام‌شده‌اش لحاظ کرده مبنای محاسبه می‌شود.
بیشتر بدانید: عضو هیأت مدیره انجمن قطعه‌سازان: حمل مواد اولیه قطعه‌سازی ۱۱ برابر گران شد
طرفداران این تصمیم می‌گویند فرمول دستوری باید به واقعیت هزینه نزدیک شود. منتقدان می‌گویند معیار سنجش دیگر از واقعیت بازار به ادعای خود شرکت منتقل شده است. این اصلاحیه عملاً چک سفید امضایی به خودروسازان می‌دهد و زنگ خطر حذف نظارت واقعی را به صدا درآورده است. هر چه دلار ثبت‌شده در دفاتر شرکت بالاتر باشد، بهای ریالی نمونه خارجی روی کاغذ بالاتر می‌رود و خودروی داخلی ارزان‌تر به نظر می‌رسد و راه برای مجوز افزایش قیمت باز می‌شود.
منطق نگرانی که روشن است. وقتی خط‌کش را خودِ مورد سنجش بسازد، خط‌کش دیگر کار نمی‌کند. این ضعف اگر با ضعف نظارت بر مونتاژی‌ها جمع شود، همان می‌شود که اسمش را گذاشته‌اند «قیمت‌گذاری فضایی».
فروش فوری با تحویل ۱۰ ماهه!
چند هفته پیش نایب‌رئیس اول کمیسیون اصل ۹۰ مجلس به وزیر صمت تذکر داد که برخی خودروسازان گاهی ۱۰ تا ۱۱ ماه خودرو را با تأخیر تحویل می‌دهند و افزایش قیمت‌ها را هم با همان تأخیری که خودشان مسئولش هستند محاسبه می‌کنند. در همین حال برای همان خودروهای مشکل‌دار ثبت‌نام‌های تازه انجام می‌شود و برخی خریداران هم از روز اول با خرابی قطعه و رفت‌وآمد به تعمیرگاه دست‌به‌گریبانند.
همین چند روز پیش، همان حرف‌ها دوباره تکرار شد. محمد رشیدی از هیئت‌رئیسه مجلس گفت از خودروسازان داخلی ناراضی‌اند، هم به‌دلیل کیفیت خودروهایی که تحویل می‌شود و هم به‌دلیل تأخیر. خودروسازان پول را با قیمت روز از مردم می‌گیرند اما برای تأخیر خودشان جریمه‌ای در نظر نمی‌گیرند. در تیر و مرداد هم بیش از ۵ هزار نفر از مشتریان سایپا در یک کارزار رسمی از رئیس قوه قضاییه کمک خواستند، پس از آنکه پیگیری از وزارت صمت و سازمان بازرسی به جایی نرسید. قائم‌مقام وزیر صمت هم پیش‌تر گفته بود به‌علت تأمین‌نشدن قطعات، خودروهای سایپا قابل واگذاری به مشتریان نیست.
افزایش قیمت خودرو تا کجا ادامه دارد؟
تا وقتی فرمول قیمت بر پایه هزینه اعلامی خودروساز و نرخ ارز بازار است، هر جهش دلار می‌تواند بلافاصله در قیمت کارخانه دیده شود. سقف واقعی را نه دولت، بلکه کیف پول مشتری تعیین می‌کند و علائمش هم که پیداست.
شاخص مدیران خرید (شامخ) گروه خودرو و قطعات در مرداد ۲۲.۶ درصد سقوط کرد، از ۵۹.۱ به ۴۵.۷ رسید و دوباره زیر مرز ۵۰ رفت. شاخص تولید ۳۹.۵ و شاخص فروش ۴۰.۷ شد. عنوان یک گزارش دیگر گویاست، معاملات تقریباً متوقف شده و نه فروشنده می‌فروشد و نه خریدار می‌خرد.
پس تصویر روشن است. قیمت‌ها بالا می‌روند چون هزینه و دلار بالا رفته و عرضه کم شده. اما تقاضا هم نای رفتن ندارد. کارشناسان می‌گویند اگر تنش‌های سیاسی کم شود و دسترسی به قطعه بهتر شود، قیمت‌ها می‌توانند به ثبات برسند. ادامه محدودیت تأمین و افزایش دلار فشار صعودی را نگه می‌دارد. به عبارت ساده، خودرو در ایران حالا دو متغیر دارد که هر دو از دست خودروساز بیرون است، یعنی دلار و سیاست خارجی.
این هم راه‌حل، بسم‌ا..
طبیعی است تا زمانی که افزایش قیمت مشروط به هیچ تعهد قابل‌سنجشی نباشد، همیشه فقط دفتر و دستک را سر و سامان می‌دهد. مجوز قیمت گرفتن در این بازار بدون گرفتن تعهد تحویل و کیفیت، مثل ضمانت بدون وثیقه است.
راه‌حل‌ها دور از دسترس نیست. قیمت خودروهایی که در تحویل تاخیر دارند باید به تاریخ ثبت‌نام یا تاریخ سررسید قرارداد قفل شود، نه به تاریخ دعوت‌نامه. جریمه دیرکرد باید برای خودروساز به همان اندازه ملموس باشد که برای مشتری. آمار تحویل (و نه تولید) هر مدل باید مثل بهای کارخانه منتشر شود. رتبه‌بندی شورای رقابت که حالا فقط قیمت را با خارجی مقایسه می‌کند، باید کیفیت و رضایت پس از فروش را هم در شاخص بگنجاند. مونتاژی‌ها هم که برای همه قیمت‌هایشان هنوز مقام ناظر شفافی ندارند، باید مشمول همان شفافیتی شوند که دو خودروساز بزرگ حالا با اکراه رعایت می‌کنند.
تا آن روز، افزایش قیمت خودرو هم‌چنان یک واقعیت است با دو قربانی. یکی مشتری که ماه‌ها در صف می‌ماند و بعد باید مابه‌التفاوت هم بدهد. دیگری خودِ صنعت خودرو که هر بار قیمتش را بالا می‌برد و اعتمادش را پایین می‌آورد.
