دوشنبه ۲۰ مهر ۱۴۰۵، جاده مخصوص تهران-کرج میزبان خبرنگاران رسانه‌های خودرویی و اقتصادی بود. مجموعه‌ای به نام «اتوپلازای تهران» پیش از گشایش رسمی برای عموم، در یک تور رسانه‌ای معرفی شد.
بیت‌ران، مانی حدادی: تابلوی رنگارنگ سردر ورودی، پارکینگ‌های پر از خودروهای لوکس و اسپرت و وعده «همه‌چیز در یک‌جا» تصویری ساخت که دست‌کم در نگاه اول جذاب نشان می‌داد. اما هدف اصلی این گزارش، جذابیت نیست. هدف این است که پشت این ویترین پرزرق و برق چه چیزی هست، چه چیزی نیست و خریدار ایرانی در بازاری که با رکود و گرانی دست‌وپنجه نرم می‌کند، چقدر باید به آن دل ببندد؟
اتوپلازا چیست؟
اتوپلازا مجموعه‌ای تجاری و خدماتی در حوزه خودرو است که گفته می‌شود مالکیتش را گروه ایران‌نوین در دست دارد. به گفته فرزان مدیر این مجموعه، ایده اولیه از «اتواکسپوی تهران» شکل گرفته. یعنی تلاش برای اینکه حال‌وهوای نمایشگاه خودرو، که هر سال چند روز بیشتر برپا نیست، به یک مقصد دائمی تبدیل شود.
قرار است در اتوپلازای تهران حدود ۹۰ شوروم تخصصی برای خودروهای نو و کارکرده فعال باشد. اما شوروم‌ها فقط بخشی از ماجراست. این مجموعه برای زنجیره مالکیت خودرو هم فضایی در نظر گرفته‌است. مثل هایپر قطعات، مراکز دیتیلینگ و کارشناسی رنگ، معاینه فنی، تعمیرگاه، خدمات پس از فروش و تیونینگ. نکته قابل‌توجه حضور دفاتر اسناد رسمی داخل آنجاست. یعنی خریدار شخصاً می‌تواند سند را همان‌جا منتقل کند. پارکینگ طبقاتی‌اش حدود ۳ هزار خودرو ظرفیت دارد و برای مراجعه‌کنندگان رستوران، کافه، سالن ورزشی و حتی فضای بازی کودکان پیش‌بینی شده‌است.
بیشتر بدانید: قیمت خودرو هیچ تناسبی با درآمد مردم ندارد/ فروشندگان فعلا نمی‌فروشند!
بخش دیگری از این مجموعه به حوزه رسانه و برگزاری رویداد اختصاص دارد. فضای عکاسی حرفه‌ای، محل مصاحبه، ضبط پادکست، سالن نشست خبری و پاویون رونمایی از خودرو. مجموعه همچنین یک «سوپراپ» دارد. اپلیکیشنی که قرار است خرید و فروش، مزایده، خرید اقساطی، بیمه، رزرو سرویس دوره‌ای، تهیه قطعه و ارزش‌گذاری خودرو را یک‌جا ارائه‌کند و یک «دستیار هوشمند» هم برای انتخاب خودرو دارد. مدیر مجموعه از ایجاد بیش از دو هزار شغل مستقیم گفته و برآورد اولیه را ۲۳۰۰ تا ۲۴۰۰ نفر دانسته‌است.
هدف اصلی اتوپلازای تهران چیست؟
اگر حرف مدیران را از لایه تبلیغاتی جدا کنیم، سه هدف اصلی دیده‌می‌شود. هدف نخست و پرتکرارترین، تجمیع عرضه است. یعنی خریدار به جای گشت‌زدن در نقاط مختلف شهر و روبه‌رو شدن با گزینه‌های محدود هر نمایشگاه، همه برندها را کنار هم ببیند و مقایسه کند.
هدف دوم، در اختیار گرفتن کل «مسیر مالکیت» است. از انتخاب و خرید گرفته تا بیمه، اقساط، سرویس، قطعه و حتی فروش دوباره. روی کاغذ، اتوپلازا نمی‌خواهد فقط مغازه‌دار باشد، می‌خواهد چرخه را در دست بگیرد.
هدف سوم ساختن برند و جامعه مخاطب است. یکی از مدیران مجموعه صراحتاً از رسانه‌ها و فعالان این حوزه خواسته در تولید محتوا، برگزاری رویداد و شکل‌گیری «جامعه مخاطبان اتوپلازا» مشارکت کنند. یعنی این پروژه به حضور رسانه‌ای نه فقط به‌عنوان تبلیغ، که به‌عنوان بخشی از مدل کسب‌وکارش نگاه می‌کند.
تفاوت مهم دیگر با نمایشگاه‌های سنتی، مدل اداره شوروم‌هاست. مدیر مجموعه تأکید می‌کند قرار نیست فضاها صرفاً به برندها اجاره داده شود. خود اتوپلازا نمایندگی خودروها را می‌گیرد، برای هر شوروم کارشناس مستقر می‌کند و عرضه را بر عهده می‌گیرد. این یعنی اتوپلازا همزمان صاحب‌ملک، فروشنده و ناظر بر فروش است. مدلی که البته نقاط قوت دارد اما پرسش‌هایی هم ایجاد می‌کند که در ادامه به آن می‌رسیم.
آیا مراکز خودرویی در ایران موفق بوده‌اند؟
اتوپلازای تهران چند روز بیشتر نیست که باز شده و هنوز هیچ آمار فروش، شمار بازدیدکننده یا گزارش مالی از آن منتشر نشده. پس درباره موفقیتش نمی‌توان حکم داد. فقط می‌شود شرایط موفقیت و ریسک‌هایش را سنجید. اما سابقه این الگو در ایران چیزهای جالبی به ما می‌گوید.
رویدادهای «تجمیع برندها و مدل‌ها» تا اینجا که جواب داده است. نمایشگاه‌های خودروی تهران، اصفهان، مشهد و شیراز سال‌هاست برگزار می‌شوند و حسابی هم مخاطب دارند. وقتی نمایشگاه خودرو تهران به محل دائمی شهر آفتاب منتقل شد با کاهش بار ترافیک داخلی تهران همراه بود. این قضیه خودش نشان می‌دهد خریدار (شاید بهتر باشد بگوییم مخاطب) ایرانی حاضر است برای دیدن چند برند در یک‌جا، کیلومترها بیشتر رانندگی کند و از مرکز شهر دور شود. اما این نمایشگاه‌ها حداکثر چهار-پنج‌روزه هستند ولی اتوپلازا قرار است هر روز باز باشد. دوام داشتن در تقویم روزمره، آزمون دیگری است.
بیشتر بدانید: ثبت سفارش واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور همچنان متوقف است
از میان مجموعه‌های مشابه، نزدیک‌ترین گزینه به اتوپلازا، «شهرک اتومبیل گودرزی» در کیلومتر ۲۰ جاده قدیم تهران-کرج است. تجارت خودرو خسروانی، مدل دیگری را نشان می‌دهد. به‌جای یک شهرک منسجم، شبکه‌ای از شعبه‌ها در سطح شهر دارد. نکته مهم اینجاست که خسروانی یک «شهر اتومبیل و تعمیرگاه» در کیلومتر ۱۱ جاده مخصوص هم دارد. یعنی در همسایگی اتوپلازا.
البته درنهایت جمعه‌بازارهای خودرویی را نباید فراموش کرد. سنتی‌ترین شکل تجمیع خودرویی در تهران.
اگر نگاهمان را از ایران بیرون ببریم، بازار خودروی راس‌الخور دبی (معروف به العویر) نمونه‌ای از عمر طولانی این الگوهاست. این مجموعه در ۱۹۹۹ تأسیس شده و گفته می‌شود حدود ۲۰۰ شوروم دارد. در آنجا هم محل مزایده، بیمه، تأمین مالی، معاینه فنی، بخش پلاک و ثبت وسیله نقلیه و حتی آموزشگاه رانندگی هست.
بازار و مشتری ایرانی چه می‌گویند؟
این واقعیت را نمی‌شود کتمان کرد که هیچ‌کدام از این مجموعه‌ها مشکل کمبود عرضه را حل نکرده‌اند و نمی‌کنند. بله دوام آورده‌اند، اما همه روی عرضه کارخانه‌ها و واردکننده‌ها حساب می‌کنند. بله گاهی دوام آورده‌اند. اما این را فقط ادعا و سابقه باز بودنشان نشان می‌دهد، نه آمار فروش یا رضایت مشتری.
یک چیز دیگر. خریدار ایرانی همین الانش هم با ابهام قیمت‌گذاری و ریسک خرید خودروی کارکرده دست و پنجه نرم می‌کند. بهتر بگوییم، مشکل اصلی بازار خودرو، نبودن جایی برای دیدن ماشین نیست. کمبود عرضه، تورم و بی‌اعتمادی به قیمت و کیفیت است.
همین چند روز پیش کرمی رییس اتحادیه نمایشگاه‌داران خودروی تهران گفته بود بازار در «رکود کامل» است. قیمت‌های فعلی واقعی نیست و مردم برای خرید عجله نکنند. او افزایش قیمت کارخانه‌ای، واردات محدود و کیفیت پایین محصولات را هیچ‌کدام عامل رونق ندانسته و از فعالیت مجموعه‌هایی انتقاد کرده که بدون مجوز نمایشگاه‌داری، خرید و فروش گسترده می‌کنند.
همین مقام، چند وقت قبل هم از تعطیلی یا تغییر شغل حدود ۲۰ درصد فعالان صنف و فشار اجاره‌بها خبر داده بود. حتی گفته ود با آزادسازی واردات خودرو، بخشی از نمایشگاه‌داران خودروهای خارجی تغییر شغل داده‌اند. یعنی ساختار بازار در حال تغییر عمیق است و معلوم نیست ۹۰ شوروم اتوپلازای تهران چه سهمی از این بازار در حال تغییر خواهند داشت.
آنچه باید تعریف کرد
منصفانه بگوییم، چند چیز در این پروژه قابل‌دفاع است. مقیاس و جانمایی، با ۹۰ شوروم در یک مکان و پارکینگ ۳ هزار خودرو. اگر محقق شود، برای شهری مثل تهران که خرید خودرو در آن مساوی با ترافیک و سرگردانی است، می‌تواند راه‌حل فوق‌العاده‌ای باشد. زنجیره خدماتی‌شان هم منطق اقتصادی روشنی دارد و تجربه خرید را کوتاه می‌کند.
ادعای نظارت بر شوروم‌ها (حداقل در حرف) پاسخی به مشکل رفتار نمایشگاه‌های پراکنده است. خلاصه که آنچه اینجا می‌بینیم، قرار است فرهنگ خرید خودرو را از «دلالی» به «سبک زندگی» نزدیک‌تر کند.
آنچه باید انتقاد کرد
مهم‌ترین انتقاد این است که در روز معرفی، «پیش‌بینی» زیاد بود و «تأیید» کم. در اغلب گزارش‌ها از «پیش‌بینی ۹۰ شوروم»، «پارکینگ پیش‌بینی‌شده» و «برنامه‌ریزی برای خدمات» نوشته شده است. حتی فهرست کامل و تأییدشده‌ای از برندهای حاضر و تعداد شوروم‌های فعال در دسترس نیست و مدیر مجموعه هم گفته برندهای قطعی بعداً اعلام می‌شود. یعنی ما نمی‌دانیم کدام برندها، چند شوروم فعال و چه خودروهایی آنجا هستند. برای خریداری که می‌خواهد تصمیم بگیرد، این مهم‌ترین اطلاعات ممکن است.
دوم شفافیت است که فعلاً باید در حد شعار باقی بماند. یکی از مدیران مجموعه گفته بود معاملات با «ضریب بالای شفافیت مالی» انجام می‌شود تا هیچ طرفی ضرر نکند. این جمله بدون توضیح سازوکار (یعنی چطور؟ با چه نظارتی؟) فقط یک ادعاست. در بازاری که فاصله قیمت کارخانه و بازار هنوز بزرگ‌ترین ریسک معامله است، شفافیت وقتی ارزش دارد که قیمت‌ها علنی و قابل پیگیری باشد.
سوم، تعارض منافع در خود مدل عرضه است. اتوپلازا هم مالک مجموعه است، هم نمایندگی می‌گیرد، هم می‌فروشد، هم بر فروشنده‌ها نظارت می‌کند، هم پلتفرم دیجیتال دارد، هم ارزش‌گذاری را اداره می‌کند. وقتی قیمت‌گذار و فروشنده یکی باشند، خریدار از کجا بداند برآورد قیمت بی‌طرفانه بوده است؟
بیشتر بدانید: و بالاخره خودروی پرنده | شبی که تسلا جاذبه را به چالش کشید
چهارم، توان محدود مجموعه برای حل مشکل اصلی بازار است. اتوپلازا نمی‌تواند (شاید هم نمی‌خواهد) عرضه خودرو را زیاد کند، قیمت کارخانه را تغییر دهد یا کیفیت محصول را بالا ببرد. اینها در دست خودروسازان و سیاست‌گذار است. بدترین سناریو این است که مجموعه به محل رسمی‌تر و شیک‌تری برای همان قیمت‌های بازار آزاد تبدیل شود.
و انتقاد پنجم، ریسک ماجراست. ساخت مجموعه‌ای ۹۰ شورومی در شرایطی که بازار در رکود کامل است، یک شرط‌بندی است. به نوعی یک قمار است. البته که اگر بازار از رکود خارج شود، ممکن است درست از آب دربیاید. اما برای سرمایه‌گذاران، ریسک ترسناکی دارد. وعده‌های اشتغال هم، با عدد هزاران شغل مستقیم، تنها برآورد خود مجموعه است و پشتوانه اقتصادی ندارد.
